Encontrar as caixas-pretas do Boeing 777 da Malaysia Airlines é um
verdadeiro desafio com um resultado incerto, apesar de os investigadores
poderem contar com uma variedade de equipamentos sofisticados para
sondar o Oceano Índico. Segunda-feira, 17 dias após o desaparecimento do
voo MH370, o primeiro-ministro da Malásia anunciou que a aeronave havia
caído na costa ocidental da Austrália, acabando com as esperanças de
encontrar sobreviventes entre as 239 pessoas a bordo do avião.
Uma corrida contra o relógio foi iniciada para tentar captar sinais do
sistema de registro de voz e dados, conhecido como caixas-pretas. Em
teoria, esses equipamentos podem emitir sinais por mais dez dias. Um
avião comercial possui duas caixas-pretas: o DFDR (Digital Flight Data
Recorder), que registra todos os parâmetros de voo (velocidade,
altitude, etc) e o CVR (Cockpit Voice Recorder), o gravador de som, que
registra as conversas e sons na cabine do piloto.
Mesmo antes da formalização do acidente, a Marinha dos Estados Unidos já havia enviado um sistema de rastreamento de caixas-pretas. Este detector deixou Nova York via aérea na segunda-feira rumo a Perth, onde o equipamento será "programado", segundo um funcionário americano da Defesa.
O "sistema de localização" é uma engrenagem triangular de 35 kg ligado a um cabo rebocado por um navio. Os hidrofones que ele contém podem detectar sinais de uma caixa-preta até 6.000 metros de profundidade. "Capturar um sinal parece-me um golpe de sorte", considerou o ex-chefe do grupo de operações de buscas marítimas do voo AF447, que caiu no Atlântico em 2009.
Essas caixas-prestas em questão, fabricadas pela Honeywell, emitem um sinal por 30 dias consecutivos a partir da sua imersão em água, de acordo com informações fornecidas por um porta-voz da companhia, com uma gama de detecção média de 2 a 3 km.
O ex-investigador, que deseja permanecer anônimo, também aponta que, no caso do voo Rio-Paris, os sinais não foram ouvidos. Descobriu-se mais tarde que um dos aparelhos não estava funcionando e que o outro tinha ficado danificado com o impacto e não pôde ser encontrado. "Considerando este caso, sou pessimista", disse ele, observando que, no futuro imediato, outra prioridade é a de geo-referenciar, ou seja, descrever, fotografar e datar todas as peças recuperadas.
"Em seguida, deve-se descartar os pedaços. Ao rastrear por satélite esses pedaços, "temos uma ideia das correntes marítimas na área e podemos validar modelos matemáticos", explica, lembrando que, "os 16 dias de deriva e as incertezas associadas a esses modelos vão contribuir para tornar a área de busca muito extensa".
Sem a detecção das caixas-pretas, o próximo passo consiste em enviar sonares de varredura lateral, desde que disponham de uma topografia dos fundos do mar suficientemente precisa "para poder procurar anormalidades no terreno submarino". Todos os especialistas consultados pela AFP acreditam que essas operações podem durar muito tempo, "meses ou até mais". No caso do voo Rio-Paris, foram necessários 23 meses para localizar a área e os destroços a 3.900 metros de profundidade.
Mesmo antes da formalização do acidente, a Marinha dos Estados Unidos já havia enviado um sistema de rastreamento de caixas-pretas. Este detector deixou Nova York via aérea na segunda-feira rumo a Perth, onde o equipamento será "programado", segundo um funcionário americano da Defesa.
O "sistema de localização" é uma engrenagem triangular de 35 kg ligado a um cabo rebocado por um navio. Os hidrofones que ele contém podem detectar sinais de uma caixa-preta até 6.000 metros de profundidade. "Capturar um sinal parece-me um golpe de sorte", considerou o ex-chefe do grupo de operações de buscas marítimas do voo AF447, que caiu no Atlântico em 2009.
Essas caixas-prestas em questão, fabricadas pela Honeywell, emitem um sinal por 30 dias consecutivos a partir da sua imersão em água, de acordo com informações fornecidas por um porta-voz da companhia, com uma gama de detecção média de 2 a 3 km.
O ex-investigador, que deseja permanecer anônimo, também aponta que, no caso do voo Rio-Paris, os sinais não foram ouvidos. Descobriu-se mais tarde que um dos aparelhos não estava funcionando e que o outro tinha ficado danificado com o impacto e não pôde ser encontrado. "Considerando este caso, sou pessimista", disse ele, observando que, no futuro imediato, outra prioridade é a de geo-referenciar, ou seja, descrever, fotografar e datar todas as peças recuperadas.
"Em seguida, deve-se descartar os pedaços. Ao rastrear por satélite esses pedaços, "temos uma ideia das correntes marítimas na área e podemos validar modelos matemáticos", explica, lembrando que, "os 16 dias de deriva e as incertezas associadas a esses modelos vão contribuir para tornar a área de busca muito extensa".
Sem a detecção das caixas-pretas, o próximo passo consiste em enviar sonares de varredura lateral, desde que disponham de uma topografia dos fundos do mar suficientemente precisa "para poder procurar anormalidades no terreno submarino". Todos os especialistas consultados pela AFP acreditam que essas operações podem durar muito tempo, "meses ou até mais". No caso do voo Rio-Paris, foram necessários 23 meses para localizar a área e os destroços a 3.900 metros de profundidade.
Estratégia de buscas
Segundo ele, a estratégia de buscas continua a ser "fundamental". Uma opinião seguida pela própria BEA. "Uma fase submarina para tentar localizar a aeronave do voo MH370 só pode ser iniciada quando as ações em curso definirem algumas áreas mais restritas que a das buscas atuais", advertiu na segunda-feira.
Uma vez definida a área, se ela for plana e sedimentar, os investigadores poderão usar "sonares rebocados e ter um bom rendimento de cobertura". No caso de uma área acidentada, eles poderão apelar aos Remus, os veículos submarinos não tripulados utilizados no caso do acidente com o voo Rio-Paris.
Quanto aos ROV (veículo de operação remota), poderão ser utilizados na fase final para acabar com as dúvidas sobre anomalias topográficas, devido às suas câmaras de alta definição. "Estes robôs teleguiados, com um cabo que se conecta à superfície, movem-se lentamente e, portanto, produzem uma menor cobertura", alerta o ex-investigador da BEA. "Mais uma vez, será necessário um posicionamento muito preciso para usá-los a grandes profundidades". E, se as caixas-pretas forem recuperadas, não há garantia alguma de que elas serão utilizáveis.
As autoridades malaias evocaram um ato deliberado no desaparecimento do avião dos radares dos controles aéreos. A grande questão é saber se o CVR não teria sido desligado propositalmente. Para isso, "bastaria desconectar o disjuntor que se encontra na cabine do piloto e que serve para isolar eletricamente o mecanismo", explica um especialista em aeronáutica.
Segundo ele, a estratégia de buscas continua a ser "fundamental". Uma opinião seguida pela própria BEA. "Uma fase submarina para tentar localizar a aeronave do voo MH370 só pode ser iniciada quando as ações em curso definirem algumas áreas mais restritas que a das buscas atuais", advertiu na segunda-feira.
Uma vez definida a área, se ela for plana e sedimentar, os investigadores poderão usar "sonares rebocados e ter um bom rendimento de cobertura". No caso de uma área acidentada, eles poderão apelar aos Remus, os veículos submarinos não tripulados utilizados no caso do acidente com o voo Rio-Paris.
Quanto aos ROV (veículo de operação remota), poderão ser utilizados na fase final para acabar com as dúvidas sobre anomalias topográficas, devido às suas câmaras de alta definição. "Estes robôs teleguiados, com um cabo que se conecta à superfície, movem-se lentamente e, portanto, produzem uma menor cobertura", alerta o ex-investigador da BEA. "Mais uma vez, será necessário um posicionamento muito preciso para usá-los a grandes profundidades". E, se as caixas-pretas forem recuperadas, não há garantia alguma de que elas serão utilizáveis.
As autoridades malaias evocaram um ato deliberado no desaparecimento do avião dos radares dos controles aéreos. A grande questão é saber se o CVR não teria sido desligado propositalmente. Para isso, "bastaria desconectar o disjuntor que se encontra na cabine do piloto e que serve para isolar eletricamente o mecanismo", explica um especialista em aeronáutica.
Do EM
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